Le Pilote 3/6 : Utiliser un pilote automatique
Le Pilote 3/6 : Utiliser un pilote automatique
Auteur : François MEYER
Les pilotes automatiques installés sur les bateaux de plaisance offrent en général quatre modes de fonctionnement : “conservateur de cap”, “waypoint” et “vent” et “virement de bord”.
Penchons-nous sur leur mode de fonctionnement et les réglages possibles du pilote.
Le mode “conservateur de cap”
Les premiers pilotes automatiques Autohelm des années 1970 n’offraient que ce mode de commande, et qui demeure toujours très utilisé en plaisance.
On oriente le bateau dans la direction souhaitée puis on la verrouille en donnant une “consigne” de cap que la centrale électronique du pilote maintiendra, avec l’aide des informations délivrées par le compas magnétique.
On oriente le bateau dans la direction souhaitée puis on la verrouille en donnant une “consigne” de cap que la centrale électronique du pilote maintiendra, avec l’aide des informations délivrées par le compas magnétique.
Le mode Waypoint
Pour utiliser un pilote en mode waypoint, il faut disposer d’un système interfaçant le traceur (GPS) et la centrale de navigation du pilote.
Dans ce cas, le pilote ne suit plus un cap de consigne mais surveille l’écart de route d’avec un ou plusieurs waypoint (s) pour donner ses corrections.
Dans ce cas, le pilote ne suit plus un cap de consigne mais surveille l’écart de route d’avec un ou plusieurs waypoint (s) pour donner ses corrections.
Les modes vent
Pour fonctionner en mode “vent” le pilote doit recevoir des informations de la girouette et, idéalement, pour le mode vent vrai, du speedo et d’un GPS. Le vent apparent consiste en la somme vectorielle du vent vrai (le vecteur modélisant la direction du vent) et du vecteur décrivant la vitesse du bateau.
Pour fonctionner en mode “vent” le pilote doit recevoir des informations de la girouette et, idéalement, pour le mode vent vrai, du speedo et d’un GPS. Le vent apparent consiste en la somme vectorielle du vent vrai (le vecteur modélisant la direction du vent) et du vecteur décrivant la vitesse du bateau.
Le Mode Vent Apparent (Apparent Wind Mode)
Dans ce mode, la consigne donnée à la centrale du pilote consiste en une valeur d’angle pour celui formé par la direction du vent apparent (vecteur vent apparent) et l’axe du bateau.
Ce mode rappelle celui des régulateurs d’allures des années passées (Cf Les régulateurs d’allures).
Attention, si le vent monte, la vitesse apparente augmente et, le pilote fera adonner le bateau (lofer).
A l’inverse, si le vent baisse, le pilote le fera abattre, la composante vitesse ayant diminué.
Ce mode rappelle celui des régulateurs d’allures des années passées (Cf Les régulateurs d’allures).
Attention, si le vent monte, la vitesse apparente augmente et, le pilote fera adonner le bateau (lofer).
A l’inverse, si le vent baisse, le pilote le fera abattre, la composante vitesse ayant diminué.
Le mode vent réel (True Wind mode)
Le vent réel représente le vent vrai, celui que l’on sent ou mesure lorsqu’on est immobile.
L’appréhension du vent vrai est nettement compliquée sur un bateau en mouvement où la girouette est soumise aux perturbations créées par les voiles, à des accélérations lors des embardées ainsi qu’à la force centrifuge à la gîte dues aux mouvements du bateau et qui perturbent ses mesures.
Pour utiliser vraiment le mode vent vrai (!) il faut une installation très pointue avec un anémomètre de haut niveau, mais aussi un gyrocompas 3D pour évaluer les mouvements du bateau et ses embardées, un speedo efficace à toutes les vitesse, un GPS et surtout une centrale de pilote automatique très performante.
L’intérêt du mode vent vrai est de conserver un cap stable indépendamment de la vitesse du bateau. Les installations assez sommaires des voiliers de croisière détectent un vent vrai qui n’est pas forcément le vrai vent vrai, entraînant ainsi des perturbations et des corrections de barres parasites antagonistes avec le but du système.
L’appréhension du vent vrai est nettement compliquée sur un bateau en mouvement où la girouette est soumise aux perturbations créées par les voiles, à des accélérations lors des embardées ainsi qu’à la force centrifuge à la gîte dues aux mouvements du bateau et qui perturbent ses mesures.
Pour utiliser vraiment le mode vent vrai (!) il faut une installation très pointue avec un anémomètre de haut niveau, mais aussi un gyrocompas 3D pour évaluer les mouvements du bateau et ses embardées, un speedo efficace à toutes les vitesse, un GPS et surtout une centrale de pilote automatique très performante.
L’intérêt du mode vent vrai est de conserver un cap stable indépendamment de la vitesse du bateau. Les installations assez sommaires des voiliers de croisière détectent un vent vrai qui n’est pas forcément le vrai vent vrai, entraînant ainsi des perturbations et des corrections de barres parasites antagonistes avec le but du système.
Le mode virement de bord ou empannage
Les modes virements ou empannage sont des commandes de consignes
préprogrammées.
Pour le virement de bord par exemple, la consigne est généralement de +100° ou -100°.
Attention à utiliser avec précaution !
Les moteurs électriques des vérins peuvent être endommagés quand ils sont
bloqués sous forte demande.
Un virement qui s’éternise pour une écoute bloquée et le moteur pourra être détruit...
préprogrammées.
Pour le virement de bord par exemple, la consigne est généralement de +100° ou -100°.
Attention à utiliser avec précaution !
Les moteurs électriques des vérins peuvent être endommagés quand ils sont
bloqués sous forte demande.
Un virement qui s’éternise pour une écoute bloquée et le moteur pourra être détruit...
Conseil d’Eric Pierson de Raymarine :
Si votre système ne comporte pas de capteur de barre ni de butées de fin de course, vérifiez la documentation de votre vérin pour vous assurer qu’il dispose d’une sécurité électronique qui le sauvera s’il était bloqué en fin de course. Tous les modèles Raymarine en sont pourvus.
Si votre système ne comporte pas de capteur de barre ni de butées de fin de course, vérifiez la documentation de votre vérin pour vous assurer qu’il dispose d’une sécurité électronique qui le sauvera s’il était bloqué en fin de course. Tous les modèles Raymarine en sont pourvus.
Le réglage de la sensibilité (le gain)
Le gain correspond à la sensibilité du pilote et de ses corrections. Il dose la réaction en fonction de l’écart.
Avec un gain trop faible, le bateau met longtemps à revenir sur sa route.
Avec un gain trop important, il oscille bien au delà de sa route.
Le gain idéal maintient le bateau sur sa route avec le minimum de corrections possibles.
Avec un gain trop faible, le bateau met longtemps à revenir sur sa route.
Avec un gain trop important, il oscille bien au delà de sa route.
Le gain idéal maintient le bateau sur sa route avec le minimum de corrections possibles.
Le réglage du temps de réponse (l’embardée)
Le réglage de délai permet d’augmenter ou de diminuer le temps de réponse du pilote.
Par mauvais temps, en augmentant le temps de réponse, le pilote réagit moins -il est moins sollicité-, mais fait un plus mauvais cap.
Par mauvais temps, en augmentant le temps de réponse, le pilote réagit moins -il est moins sollicité-, mais fait un plus mauvais cap.
